在全球新能源汽车高速增长的带动下，动力电池装机规模呈现欣欣向荣的发展态势。2022年，我国动力电池累计产量545.9吉瓦时，累计同比增长148.5%，锂离子电池出货量接近700吉瓦时，行业总产值突破1.2万亿元。

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高速行进中，动力电池产业呈现出哪些新特征、新态势、新风险？相关企业又如何布局未来？在近日召开的2023年世界动力电池大会先导活动“云上宜宾”高端对话活动上，与会专家学者、企业高管就行业发展热点问题、前沿趋势展开讨论。

碳酸锂价格会趋于稳定

电池级碳酸锂价格从2021年的5万元/吨，飙涨至去年的60万元/吨，近期又迅速跌破20万元/吨，价格走势大起大落。

“现在锂价的恢复是回归了商业本质。”远景动力执行董事赵卫军认为，锂价之所以出现剧烈波动，存在很多炒作因素。车企都非常看好新能源赛道，而碳酸锂产能释放需要一定的时间周期，就有了炒作空间。当前，锂电池发展路径越来越明晰，该投的资本都已经投入进去，未来碳酸锂价格会在成本加合理利润附近徘徊，不会发生大幅度波动情况。

宁德时代首席科学家吴凯算了一笔账，10年，新能源汽车对碳酸锂的需要量是4000万吨，而可采储量有1.28亿万吨，加上回收再利用，资源绰绰有余。其价格一定围绕价值中枢来变化。

中国科学院院士欧阳明高同样认为，全球锂资源供需没有问题，全球可开采储量是2600万吨锂当量，储量有9600万吨，足够搭载70多亿辆车。随着开发技术的进步，可开采储量还会增加。但我国锂资源的品位比国外相对低一些，进口产品的经济性仍高于国内，对外依存度较高问题还待解决。为了保障国内锂资源供应安全，一方面要鼓励回收再利用，另一方面要鼓励技术路线多元化。

欧阳明高表示，锂价的合理区间要综合考虑成本、回收、多元化发展因素。锂价不能太低，否则回收利用和钠离子等电池就没有发展空间，碳酸锂价格维持在10万元/吨—20万元/吨相对合理。

极简化是创新方向

当前，电池产业新技术、新产品层出不穷。技术方面，锂电材料能量密度是否存在理论极限，在结构和工艺创新上还有多大的发展潜力？

“我们在磷酸铁锂电池结构创新上做过不少工作，但受限于材料本身的特点，其能量密度已经接近‘天花板’。”吴凯指出，在磷酸铁锂的基础上进行掺杂，能获得更高能量密度和更好低温性能。去年宁德时代推出M3P电池，能提升10%的能量密度，预计在今年实现量产交付。

中创新航高级副总裁潘芳芳认为，磷酸锰铁锂电池有望成为继磷酸铁锂之后的下一代产品。但磷酸锰铁锂的缺点是不能单独用，只能以复合的方式弥补，又带来成本的增加。磷酸锰铁锂电池更适合比磷酸铁锂成本高，比三元电池价格低的细分市场，整体来看，潜力巨大。

据记者了解，包括宁德时代、中创新航、孚能科技、国轩高科、蜂巢能源在内的电池企业均在磷酸锰铁锂电池方面有所布局。目前，该技术还存在电导率不够、锰容易溶出、阻抗增高等问题，其产业化进程还有待攻关。

“创新应该推动成本持续降低和用户体验持续提升。”潘芳芳表示，过去这十几年，材料创新、结构创新、制造创新支持动力电池快速迭代。随着TWh时代的到来，极简制造是未来发展的方向，通过极简制造，简化零部件数量和工序数量，降低成本。

蔚来汽车电池系统研发副总裁曾士哲同样认为，成本为王，只有把成本压到一定程度才可以真正让电动汽车普及。“希望电池能够进一步减少零部件数量，使用更便宜的原材料，让制造过程更简单。”

重视碳排放管理

2022年，欧盟通过《新电池法》，对电池全生命周期碳排放（LCA）加强管控，碳足迹要求分阶段实施。今年10月1日，欧盟碳关税也将正式生效。这对电池出口的影响，也成为业内关注的焦点。

“到目前为止，动力电池还没有被列入欧洲碳关税范围，不过按趋势来看，未来很可能会被列入。《新电池法》主要规定了碳足迹，过两年会作为强制标准。”吴凯表示，碳排放管理对行业而言，绝不是一件坏事，但要引起足够的重视。碳足迹的一大核心是绿电使用，但绿电怎么定义还有待明确。“我们一般认为，水电就是绿电，但解读欧盟《新电池法》发现并不确定性。风电、光电毫无疑问是绿电，但水电在两可之间。希望国家层级展开对话，哪些是绿电，哪些不是，给产业予以指示。”

“一款汽车在上海生产，出口欧洲，我们计算会产生5吨二氧化碳，按照上海的电力结构，现阶段每吨碳要缴纳100欧元的碳税。但过几年可能就是贸易壁垒。”赵卫军指出，远景动力现在与全球客户的订单中规定了每个产品的碳排放量，超过要罚款，甚至不能执行订单。行业要提早防范和应对这个新型贸易壁垒。

欧阳明高指出，具体到产业链上下游来看，正负极材料是能耗最大的部分，要向绿电丰富的地区转移。电池厂建零碳产业园是一个很好的方式。隔膜和电解液是技术密集型产业，与地理位置没有太大关系。电池包生产要靠近整车厂。电池产业调整趋势会符合上述原则。“西南部有资源、材料、绿电，前提是要把水电认证为绿电。”

文 | 中国能源报记者 卢奇秀